Proseguimos nuestra entrevista a Paul, capitán mercante alemán felizmente jubilado hace casi veinte años. Rememora con nosotros desde el despacho de su casa en Vietnam algunos episodios de su dilatada experiencia surcando los océanos al frente de buques cargueros.
Convertido ya en capitán con licencia alemana en 1972, Paul podría haber dado por cumplido su sueño. Sin embargo, muy pronto se dio cuenta de que su vida profesional estaba marcada por límites invisibles pero contundentes. La República Federal Alemana, aunque reconstruida y vibrante en muchos sectores, seguía cargando con las restricciones de la posguerra. “Podías ser un excelente marino con bandera alemana —explica—, pero nunca competir de verdad con los británicos. Ellos dominaban el juego, las rutas, las compañías. Era un techo de cristal en toda regla”.
Fue entonces cuando se fijó un nuevo horizonte: la licencia británica. No se trataba sólo de un título. Era la llave maestra para la marina mercante internacional. “La dimensión mundial estaba en Inglaterra —dice—. El sello británico abría puertas que en Hamburgo permanecían cerradas”.
En 1979 viajó a Portsmouth para completar el curso. Los exámenes, asegura, no le supusieron mayor dificultad. La formación alemana, rigurosa y exigente, le había dado sobrado bagaje para superarlos sin tropiezos. “Diría incluso que nuestra capacitación en Alemania era bastante superior —añade con un deje de orgullo—. Pero el peso de la historia se imponía. En el mar, el Reino Unido seguía siendo la gran talasocracia. Lo que valía era el papel con su sello”.
Con aquella licencia en sus manos, Paul dejó de ser un capitán limitado por fronteras invisibles para convertirse en un marino verdaderamente global. Podía ahora enrolarse en navieras con pabellón de Malta, Antigua y Barbuda o Singapur, y disponer de un abanico inmenso de rutas comerciales y puertos internacionales. “Ahí sentí que alcanzaba mi sueño por completo —dice—. No sólo era capitán. Era un capitán con el mundo abierto ante mí”.
En los años en que Paul estuvo al mando como capitán, comprendió que la vida en un carguero no se sostenía sólo por la disciplina técnica, sino por algo mucho más frágil y decisivo: la convivencia. “Una tripulación es una familia improvisada —explica—. Pasas con ellos más tiempo que con nadie. Compartes cubierta, camarotes, confidencias, silencios, bares de puerto y hasta secretos que nunca salen a tierra”.
Pero enseguida aclara que esa familia no podía confundirse con una democracia. “El capitán es más que un jefe, un padre o un juez. A bordo, es el hombre más cercano a Dios. Y debe mostrarlo”. Paul ejerció siempre con rigor, pero sin autoritarismo. “La autoridad no necesita gritar —dice—. Necesita ser clara y constante. Todos debían saber cuáles eran las normas, sin dudas ni ambigüedades”.
La nacionalidad de la tripulación marcaba la vida diaria a bordo. Con los polacos y rusos, recuerda, siempre se sintió cómodo: disciplinados, trabajadores, serios. También guarda buena memoria de los años en que tuvo turcos bajo su mando. Casi una década de respeto y camaradería. La mayoría de su carrera, sin embargo, estuvo rodeado de filipinos e indios.
De los filipinos dice que eran diligentes, cumplidores, pero necesitaban supervisión constante y un rigor firme por parte de los oficiales y el propio capitán. “A veces surgían disputas —cuenta—, porque venían de islas distintas, de dialectos diferentes, y no siempre se entendían entre sí”. En esas ocasiones, Paul debía intervenir con rapidez. Multas, sanciones, e incluso la decisión de dejar a un hombre en el siguiente puerto eran medidas que tomó más de una vez. “Un barco no puede permitirse rencillas internas. Somos demasiado pocos, demasiado lejos de tierra”.
Otro asunto delicado era el control de alcohol y tabaco. La llave de la despensa donde se guardaban permanecía siempre en poder del capitán, y sólo en ocasiones especiales —cumpleaños, celebraciones señaladas— se abría aquel pequeño tesoro. El resto del tiempo, el consumo estaba prohibido en alta mar. “Un marinero podía beber o fumar en puerto, si quería. Pero jamás permitiría que alguien subiera al barco borracho o se comportara mal en cubierta. Quien lo hacía, sabía que lo dejaría en el siguiente puerto. Así eran las reglas, y todos lo sabían”.
En ese delicado equilibrio entre disciplina y humanidad, entre familia y jerarquía, Paul encontró la clave de su liderazgo. “Un buque es como un mundo pequeño. Y en ese mundo, si no hay orden, no hay nada. Pero el orden no está reñido con el respeto”.
Las jornadas en alta mar podían ser monótonas, una sucesión de horas marcadas por el rumor constante de los motores y el horizonte sin cambios. La calma reinaba mientras el tiempo acompañara, y Paul recuerda que, por fortuna, rara vez tuvo que enfrentarse a situaciones verdaderamente extremas. “Nunca viví un naufragio ni nada parecido —dice—. Pero las tormentas en invierno, en las rutas de Europa a Canadá, nos daban siempre trabajo. El viento de proa convertía el Atlántico en un enemigo testarudo, y el oleaje hacía que cada milla pareciera una conquista”.
El episodio más difícil de su carrera llegó ya en los últimos compases de su vida de marino, en 2003, poco antes de jubilarse. El destino parecía querer cerrar el círculo. El desafío lo sorprendió en una ruta desde Haiphong hacia el puerto taiwanés de Kaohsiung, en las mismas aguas que bañan ahora la ciudad donde vive retirado. Un tifón, imprevisto y feroz, los atrapó en plena travesía. La negligencia del servicio meteorológico chino, que transmitió información desactualizada, los dejó sin margen para maniobrar con anticipación. “De repente lo teníamos encima —recuerda Paul—. El mar se levantó con una violencia que parecía querer tragarse el barco”. El tifón rugía con la cercanía de un gigante invisible. Las olas golpeaban como muros líquidos, y la tripulación se aferraba a su fe en el capitán.
El buque resistió, aunque no salió indemne. Varios contenedores se perdieron, arrancados por el oleaje como si fueran simples cajas de cartón. “No fue un desastre, pero estuvo muy cerca de serlo. Fue una de esas veces en que entiendes la delgada línea que separa la rutina de la tragedia”.
Aun así, Paul lo cuenta con serenidad, como quien ya no teme al recuerdo. “Fue duro, sí. Pero también fue el mar recordándome quién manda de verdad”.
La mayor parte del tiempo, confiesa Paul, la navegación era sorprendentemente tranquila. “El mar tiene esa doble cara —nos dice—. Puede ser un monstruo que devora barcos o un compañero que te arrulla durante semanas enteras”. Con la llegada de la navegación satelital, pilotar cargueros se volvió mucho más seguro y predecible. El capitán y sus oficiales se organizaban en turnos de ocho horas, una cadencia férrea que marcaba el ritmo de la vida a bordo.
Paul, voraz lector desde la adolescencia, aprovechaba los momentos de calma para devorar libros, mientras otros compañeros preferían las cartas o las charlas junto a la radio. El aparato no solo servía para comunicarse con buques cercanos y compartir información meteorológica, sino también para captar señales con noticias de actualidad: brotes de epidemias en puertos lejanos, disturbios en algún país de destino o simples rumores de marineros.
La tecnología, poco a poco, acortaba distancias. En la cabina se instaló un teléfono satelital, al que podían acceder los tripulantes mediante un sistema de tarjetas de prepago. “Valía dos dólares con cincuenta el minuto”, recuerda Paul con media sonrisa. El gasto, astronómico para un marinero, se descontaba directamente de la nómina, de modo que cada llamada era breve, medida, y a menudo cargada de emociones comprimidas en apenas un par de frases.
Pero la verdadera válvula de escape era la sala común. Allí, un televisor y un reproductor de VHS se convertían en ventana al mundo. Las cintas de Bruce Lee, Chuck Norris o Stallone giraban una y otra vez en el aparato, hasta el punto de desgastarse. Paul admite que llegó a ver “miles de horas de esas películas de machotes”, como las llama con un deje de tedio. “Aunque, en el fondo —añade—, los verdaderos machotes éramos nosotros, pasando meses en alta mar, lejos de casa, cargando y descargando mercancías en cualquier rincón del planeta”. Me hubiera gustado ver la hombría de esos actores de Hollywood al lado de la Paul y su tripulación.
No todo era heroísmo ni épica. La sala de vídeo también albergaba su lado más terrenal: películas pornográficas que circulaban como un secreto a voces entre la tripulación. “Era tremendo”, comenta Paul con un gesto resignado, como quien recuerda un vicio colectivo inevitable en un microcosmos de hombres aislados, condenados a la misma rutina y soledad. En ese vaivén de lecturas, cintas de acción y confidencias compartidas, la vida a bordo se iba consumiendo, lentamente, como el océano que se despliega inmenso y sin prisas.
Las primeras rutas de Paul como capitán lo situaron en una de las geografías más convulsas y fascinantes del planeta: el Mediterráneo oriental, el Canal de Suez y el Mar Rojo. Desde El Pireo hasta Port Sudán, pasando por Alejandría, Beirut o Port Said, aquel mapa se convirtió en su territorio habitual durante más de una década. Con orgullo señala haber atravesado el Canal de Suez cerca de trescientas veces, un récord que aún pronuncia con cierta solemnidad. Entre marinos, esa arteria estratégica tenía un apodo peculiar: el “Canal Marlboro”. El nombre no era casual. Los cigarrillos, y en particular los paquetes de la famosa marca norteamericana, funcionaban como moneda de cambio en la economía paralela de sobornos y coimas que permeaba los trámites portuarios. “En el negocio marítimo —reflexiona Paul—, si las cosas parecen limpias, es por casualidad”.
Fue precisamente en esa región donde le tocó vivir uno de los grandes terremotos económicos del siglo XX: la crisis del petróleo de 1973. El embargo árabe alteró de golpe las reglas del comercio mundial. Paul recuerda con ironía cómo, de la noche a la mañana, muchos países de Oriente Medio no querían saber nada de dólares, salvo en Dubái, donde “se hacían siempre sus trucos y excepciones”. El doble juego de las finanzas islámicas se hacía evidente en aquellos puertos, donde las reglas se adaptaban al interés del momento. Mientras tanto, los precios del combustible se disparaban, los fletes subían y los retrasos se multiplicaban, poniendo al sector contra las cuerdas. La tormenta amainó cuando Estados Unidos y Arabia Saudí sellaron un acuerdo que dio origen al sistema del petrodólar, que aún hoy rige los intercambios de la OPEP.
El trasfondo político también pesaba. La tensión del conflicto árabe-israelí se palpaba en cada escala. Una vez, navegando por el Canal de Suez, un marinero de su tripulación sacó una cámara para tomar unas fotos inocentes desde la cubierta. De inmediato, una patrullera egipcia se acercó para advertirles con firmeza que estaba prohibido fotografiar en la zona por motivos de seguridad. Paul aún se ríe de la paradoja. En la orilla, a pocos metros, turistas con sus cámaras Nikon disparaban ráfagas de fotos tranquilamente, sin que nadie les molestara.
Aquellas aguas eran así, un escenario donde se cruzaban el comercio global, las tensiones bélicas, las reglas no escritas de las corruptelas y las ironías cotidianas. Y Paul, al mando de su buque, aprendía cada día a navegar no solo entre islas y canales, sino también entre las complejas corrientes de la historia contemporánea y de sus miserias.
*Esta entrevista tuvo lugar en la tarde del 18 de agosto de 2025 en la ciudad de Haiphong, Vietnam. Nuestro agradecimiento a Paul y Van por su hospitalidad.
Continuará
Doctor en Derecho y profesor universitario (Madrid, España). Además de sus publicaciones profesionales de índole académica, colabora en varios medios de comunicación españoles y ha publicado recientemente varios libros: Momento y encrucijada de España (Ediciones Atlantis, 2020), Dinero, crisis y poder global (SND, 2021) y Polis y justicia (Aula Magna-McGraw Hill, 2023).
