Conversando con un lobo de mar: 47 años a bordo de buques mercantes

La lluvia cae mansa sobre la ciudad de Haiphong, envolviéndola en un velo de humedad y frescor. A las afueras, en un camino que se interna entre pequeñas casas, estanques y huertos, nos recibe Paul. Octogenario, pero erguido y corpulento como si la edad no lo doblegara. Sus pasos aún conservan la firmeza de quien pasó casi medio siglo sobre cubiertas de acero y océanos indomables. La piel curtida, un tatuaje desvaído en el brazo izquierdo y la barba canosa, recortada con disciplina marinera, dibujan en él un aire de viejo lobo de mar. Cuesta creer que haya soplado ya ochenta y cinco velas. 

A su lado, Van, su esposa vietnamita, sonríe con la hospitalidad serena de quien cultiva la vida como si fuera un jardín. Y de hecho, nos conduce a mi esposa Yen y a mí precisamente hacia allí, a un pequeño vergel doméstico donde crecen plátanos, pomelos y papayas junto a frutas más exóticas como la guayaba, la fruta de la pasión o la dragon fruit, brillando con los colores vivos que la lluvia realza. Todo parece dispuesto para recordarnos que, tras no parar de surcar los océanos de nuestro planeta azul, Paul ha echado finalmente el ancla en estas tierras fértiles, calurosas y húmedas del sudeste asiático.

Nació en Gdansk, en 1940, cuando el estruendo de la Segunda Guerra Mundial ensombrecía el Báltico. Entonces aquella ciudad alemana aún no había sido absorbida por Polonia. Su infancia quedó marcada por los vaivenes de una Europa que se reconfiguraba entre fronteras y cicatrices. De ese mundo convulso emergió su vocación por la mar, esa llamada inmensa que lo llevó a recorrer océanos con la marina mercante, llevando cargamentos de puerto en puerto y acumulando historias que hoy, mientras sorbemos un café humeante bajo el tejado de su casa vietnamita, está dispuesto a compartir.

“Medio siglo en el mar es toda una vida —nos dice, con voz profunda, apenas encendiendo una chispa en sus ojos claros—. Y aún siento que no acabé de verlo todo”.

Paul recuerda su infancia con un brillo de nostalgia que parece suavizar incluso la crudeza de aquellos años. “No recuerdo los primeros bombardeos —confiesa—, pero sí la sensación de estar en un lugar que ya no nos pertenecía del todo”. Pronto su familia se trasladó a Alemania occidental, al pueblo de su padre, no lejos de Bremerhaven. Allí, en plena campiña del norte, lo que dominaba no eran los cañones sino los establos. “Había más vacas que personas —dice entre risas—. Si no hubiera escuchado la llamada del mar, seguramente habría terminado como ganadero”.

Pero la mar, o al menos su promesa, llegó primero en forma de libros. En las estanterías de la casa rural, entre manuales agrícolas y viejos almanaques, Paul descubrió a Joseph Conrad, el escritor errante que también había encontrado destino en la marina mercante, y a Pearl S. Buck, que le abrió la imaginación a tierras remotas de Asia. “Los leía como quien respira aire fresco —recuerda—. De repente, el mundo no era sólo aquel pueblo de vacas, sino todos los puertos y todas las vidas que esperan más allá del horizonte”.

No todo era fantasía. Para alcanzar aquel sueño debía abrirse camino en la educación. En el Gymnasium, el rigor académico se le presentó como una travesía necesaria: el esfuerzo, la disciplina, los idiomas que un marino debe manejar con la misma soltura que un timón. “Yo sabía que si quería salir de aquel pueblo y ver el mundo, tenía que estudiar. No había otra vía”.

Y, como si el destino quisiera darle un empujón, una mujer gitana con la que se tropezó en su niñez le leyó la palma de la mano. Paul sonríe aún al recordarlo: “Me dijo que sería marino. Y lo dijo con tal convicción que casi lo creí en ese mismo instante. Puede que lo supiera, o puede que sólo me regalara la certeza que yo ya buscaba”.

Con diecinueve años recién cumplidos, Paul ingresó en la Escuela de Cadetes de Baja Sajonia con la impaciencia de quien siente que el horizonte lo llama. “Soñaba con embarcarme hacia mundos lejanos —recuerda—. Cuando por fin subí a mi primer buque, sentí que toda mi infancia había sido un preámbulo para ese instante”.

Su bautismo en la mar no pudo ser más simbólico. En mayo de 1959, el buque en el que hacía prácticas atracaba en Cuba. Apenas habían pasado unos meses desde que Fidel Castro y sus barbudos entraran victoriosos en La Habana, pero los puertos, cuenta Paul, seguían funcionando como si Batista aún gobernara. “El azúcar no entiende de revoluciones —bromea—. Lo que importaba era llenar las bodegas con quince mil toneladas de caña para llevarlas a Japón”.

Ese viaje le ofreció también una de las experiencias que más marcarían su vida, la de cruzar por primera vez el Canal de Panamá. La inmensa obra de ingeniería, con sus esclusas de acero y su aire de frontera entre océanos, le dejó la impresión de entrar en un mundo nuevo. “Fue la primera de muchas veces, pero nunca se olvida la primera mirada al Pacífico”, dice mientras acaricia el tatuaje desvaído de su brazo.

En las largas jornadas de travesía, bajo un sol inclemente y la rutina de la mar, Paul completaba su formación práctica como cadete: cálculos de navegación, maniobras, mantenimiento, vida en cubierta. Cuando por fin llegaron a Yokohama, le asaltó una pregunta ingenua pero sincera: “¿Para qué querrían tanto azúcar los japoneses?”. 

Desde Japón cargaron tuberías de acero con destino a Argentina. Aún recuerda la emoción de surcar por primera vez el Pacífico y el Atlántico en el hemisferio sur, doblando el Cabo de Hornos en pleno invierno austral. Aguas encrespadas, vientos que parecían querer arrancar la piel y la certeza de estar enfrentando uno de los mitos de la navegación. “Ahí es donde uno se prueba a sí mismo. Comprendí lo que significaba de verdad ser marino”.

El destino fue Comodoro Rivadavia, en una Argentina sacudida entonces por huelgas y manifestaciones bajo la sombra todavía reciente de Evita Perón. Aun así, aquellos puertos convulsos le regalaron la primera visión del Río de la Plata, ancho como un mar, por donde su buque remontó hasta cargar grano de la Pampa en Bahía Blanca con destino a Europa.

Diez meses duró aquel viaje iniciático. Un periplo que lo llevó de Cuba a Japón, de Japón al Atlántico Sur, y de la Patagonia al Mediterráneo. En Génova comprendió que el comercio marítimo era también un juego de especulación. Las mercancías podían cambiar de comprador en mitad de la travesía, y un cargamento de trigo, azúcar o acero se convertía en pieza de ajedrez en la economía mundial.

Al terminar aquella primera gran travesía, cuando la mercancía ya había sido descargada y el buque debía prepararse para su siguiente destino, Paul descubrió uno de los trabajos más ingratos de la vida en un mercante: la limpieza a fondo de las bodegas. “No había glamour alguno —ríe—. Tras semanas cargadas de azúcar o de grano, quedaba un festín para insectos y parásitos”.

Lo que más lo marcó fue el método empleado. Se utilizaba un pesticida de nombre conocido y perturbador: Zyklon B. El mismo gas que en tiempos de guerra los nazis habían empleado en los campos de exterminio. Paul, con la ironía cruda que a veces acompaña a los viejos marinos, aún hace la broma: “Nosotros lo usábamos para exterminar cucarachas, no personas”. Viniendo de un alemán, me quedo más tranquilo con esa aclaración. Reímos mientras aprovechamos a sorber el delicioso café vietnamita que nos había traído Van y que se estaba quedando frío.

Prosigue Paul. “El protocolo era sencillo y brutal. Se rociaban los compartimentos de la bodega con el pesticida y luego se dejaban abiertos durante la navegación en alta mar, para que la brisa salobre y constante los ventilara. El aire marino, esa misma fuerza que impulsaba las velas de antaño y refrescaba las cubiertas, se encargaba también de devolver la bodega a un estado habitable para la siguiente carga”.

Era una de esas experiencias que ponían de manifiesto el contraste entre la épica soñada de los viajes y la dura realidad del oficio. “El marino no sólo descubre países —resume Paul—. También aprende a limpiar, a aguantar olores insoportables, a enfrentarse con las sombras de la historia en formas tan inesperadas como un bidón de pesticida”.

En febrero de 1960, cuando su buque volvió a atracar en Bremerhaven, Paul ya no era un joven aldeano de Baja Sajonia, sino un cadete formado por la disciplina de los océanos. Había cumplido el sueño de conocer el mundo, aunque apenas era el comienzo. “Aún me faltaban los exámenes, la licencia, y muchos viajes antes de ser capitán. Pero yo ya sabía que el mar sería mi vida”.

La ilusión de Paul tras su primer viaje era continuar sin demora hacia la Escuela de Oficiales, el siguiente peldaño en la jerarquía marítima. Sin embargo, la burocracia y la historia se interpusieron en su camino. Cuando por fin regresó a Alemania, en febrero de 1960, se encontró con que el curso ya había comenzado. “No llegué a tiempo —admite encogiéndose de hombros—. Tendría que esperar al siguiente”.

La demora no fue sólo cuestión de calendario. El buque que lo había llevado de Cuba a Japón, de Japón a la Patagonia y de allí al Mediterráneo, navegaba a una velocidad que hoy parece impensable: apenas trece nudos. Esa limitación no era técnica sino política, algo que muchos todavía desconocen. En los años de posguerra, los aliados habían impuesto condiciones estrictas a la marina mercante alemana para evitar que recuperara demasiado pronto su antiguo poderío. Una de ellas, justamente, era restringir la velocidad de sus cargueros.

“Los británicos seguían siendo los amos del mar en lo comercial”, explica Paul. Con esa medida, garantizaban que sus navieras conservaran la supremacía en las rutas más lucrativas. Para los jóvenes cadetes alemanes, sin embargo, significaba viajes interminables y a veces retrasos que se arrastraban como lastre en su formación.

La espera para entrar en la Escuela de Oficiales se le hizo larga, pero Paul no era hombre de quedarse de brazos cruzados. “Había que ganarse la vida —dice—, y si no podía estudiar de inmediato, al menos podía estar cerca del mar”. Así, pasó un tiempo en oficios portuarios, observando de cerca la maquinaria invisible que mantenía viva la circulación de mercancías por el mundo. Fue una escuela paralela, menos académica, pero igual de formativa.

A comienzos del verano de 1961 llegó una nueva oportunidad: embarcarse en un buque de una compañía holandesa. Zarpó de Hamburgo rumbo a Miami, parando brevemente antes en el puerto francés de Le Havre. Más adelante, desde Florida, las rutas lo llevaron hasta Ecuador y Perú. Aquel viaje le mostró una realidad distinta, la de los puertos sudamericanos, bulliciosos y llenos de mercancías que aún se cargaban y descargaban a la antigua usanza, sin los grandes contenedores que hoy dominan la estampa portuaria.

Paul recuerda con precisión el momento en que ese sistema cambió para siempre. “Los contenedores aparecieron de la mano de los norteamericanos, coincidiendo con la guerra de Vietnam. Todo respondía a una estrategia militar y logística: agilizar la cadena de suministros hacia el sudeste asiático y proteger con hermetismo lo que se transportaba”. La estandarización, aquella cuadrícula metálica de veinte o cuarenta pies, transformó radicalmente la navegación mercante, redujo tiempos y costes, pero también puso fin a una época romántica en la que los marineros convivían de cerca con la carga que llevaban en sus entrañas de acero.

En ese mismo año, Paul pisó por primera vez un puerto español: Almería. Allí cargaron sal con rumbo a Islandia, destinada a conservar pescado en los inviernos del Atlántico Norte. También pasó por Ibiza y en Túnez su buque repitió la operación. “Eran puertos modestos, casi familiares —dice con una media sonrisa—. España de principios de los sesenta no tenía nada que ver con lo que vi después”.

Décadas más tarde, cuando sus rutas lo llevaron de nuevo a la península ibérica, encontró un país transformado. Atracó en Barcelona, Cartagena, Algeciras y Valencia, y quedó impresionado por la modernidad de sus instalaciones. “Los puertos españoles se habían convertido en plataformas gigantescas, preparados para los contenedores y para un comercio globalizado. Era otro mundo. Yo tenía la sensación de que estaba viendo a un país renacer”.

El regreso a Alemania volvió a depararle la misma frustración. Demasiado tarde para matricularse en la Escuela de Oficiales. Paul se encoge de hombros al recordarlo, como quien acepta que el mar tiene su propia lógica y que los calendarios en tierra firme poco importan cuando se navega. “Uno siempre sabía cuándo zarpaba, pero jamás cuándo regresaba. El comercio marítimo es así: imprevisible, caprichoso como el viento”.

No obstante, aquella demora tuvo su recompensa. Fue contratado por la Hamburg Süd, la legendaria naviera alemana con sólidas rutas hacia Sudamérica. Allí, a bordo de uno de sus cargueros, Paul recibió por primera vez un salario digno, más allá de las pagas simbólicas que hasta entonces sólo servían para algún capricho o carta enviada desde un puerto lejano. “Sentí que ya era un marino de verdad —afirma—. No sólo tenía experiencia, sino también reconocimiento”.

Con la Hamburg Süd conoció a fondo el litoral pacífico americano, desde Perú hasta Canadá. En El Callao, uno de los puertos más importantes del continente, cargaban un producto poco glamuroso pero esencial: bolsas de pescado en polvo, destinadas a convertirse en pienso para el ganado en Norteamérica. El manejo de aquella mercancía resultaba más delicado de lo que parecía. “Había que mantenerla fresca, casi refrigerada. Pero los sacos se amontonaban unos sobre otros, y los de abajo sufrían una compresión que generaba calor. El polvo se echaba a perder, y más de una vez tuvimos que tirar toneladas al mar”.

Paul lo recuerda sin dramatismo, como parte de las lecciones duras que la mar enseñaba. No todo eran puertos exóticos y travesías iniciáticas. El oficio también consistía en aprender a lidiar con imprevistos, pérdidas y decisiones rápidas para salvar al buque y a la tripulación de males mayores. “En la Hamburg Süd me curtí. Aprendí que la mar no perdona errores, ni siquiera en cosas tan simples como almacenar un saco de polvo de pescado”.

En uno de aquellos viajes con la Hamburg Süd, el cargamento no fue cereales ni pescado en polvo, sino algo mucho más insólito: tierra. En varios puertos de México llenaron sus bodegas con el árido material que debía cruzar medio mundo hasta Busan, en Corea del Sur. Allí, apenas una década después de terminar la guerra, todo lo que pudiera servir para la construcción era bienvenido. “Corea estaba en pleno boom desarrollista —recuerda Paul—. Nunca había visto tanta prisa por construir, por erigir un futuro a base de cemento”.

De Corea partieron hacia Filipinas, justo en plena campaña electoral que llevaría a Ferdinand Marcos a la primera línea de la política nacional. Manila hervía de propaganda y promesas mientras los marinos cargaban azúcar y aceite de coco. El destino: Singapur. Paul se detiene un instante, como calibrando el recuerdo. “Lo que era Singapur entonces no tiene nada que ver con lo que es hoy. Era un puerto pequeño, un enclave logístico ya estratégico por el estrecho de Malaca, pero nada de la megalópolis futurista que conocemos ahora. Un 80% de la población era china, y los negocios occidentales poco a poco empezaban a entrelazarse allí con sus homólogos orientales”.

No todo era romanticismo de puertos exóticos. En aquella travesía por el Índico, el buque apenas avanzaba a nueve nudos. “Era desesperante —sonríe Paul—. El casco estaba cubierto de moluscos, y las conchas y otros residuos marinos que lo lastraban, como si arrastráramos otro barco debajo”. Fue también la primera vez que atravesó el Canal de Suez, un paso que acabaría repitiendo casi trescientas veces a lo largo de su vida. “La primera vez fue como entrar en un pasillo de agua entre desiertos infinitos. Después se volvió rutina, pero ese primer cruce lo recuerdo como si fuera ayer”.

Era otoño de 1962 cuando, tras tantas idas y venidas, por fin pudo matricularse en la Escuela de Oficiales. Tres años después, en 1965, inició un nuevo periodo de navegación de prácticas, esta vez sobre todo por el Báltico y el Mar del Norte, y en ocasiones por el Mediterráneo. Eran aguas frías y exigentes, pero allí completó el aprendizaje que lo llevaría a obtener la licencia de oficial en 1968.

La nueva responsabilidad se tradujo en organizar las cargas, coordinar a la tripulación y asumir un rol que ya lo alejaba de los trabajos más duros y manuales. “Uno deja de ser sólo marinero —dice—. Se convierte en el que debe pensar en el conjunto del buque, en su equilibrio y en su rumbo”.

El sueño de su infancia culminaría en 1972, cuando recibió la ansiada licencia de capitán. Desde la granja de su padre en el norte de Alemania hasta el puente de mando de un carguero, el camino había sido largo. Lecturas voraces de viajes y aventuras, la predicción de una adivina gitana, años de estudio, viajes de práctica que parecían no acabar nunca, oficios portuarios, noches en cubierta bajo estrellas distintas en cada océano. Y al final, el título que lo consagraba como lo que siempre había querido ser. “Fue como si de pronto todo tuviera sentido —dice Paul con una sonrisa lenta—. Yo era capitán de la marina mercante. Por fin”.

Continuará

*Esta entrevista tuvo lugar la tarde del 18 de agosto de 2025 en la ciudad de Haiphong, Vietnam. Nuestro agradecimiento a Paul y Van por su hospitalidad.