Seguimos conversando con Paul en su casa de Haiphong. Tiene mucho que contar, toda una vida dedicada a la mar, a bordo de buques mercantes surcando los insondables océanos de nuestro planeta azul.
Paul baja la voz cuando recuerda una anécdota en alta mar. Un barco de ganado cruzando el horizonte, visible incluso a gran distancia. “Podías ver que iba lleno”, dice. Pero lo que realmente le impresionó fue lo que flotaba detrás. Ovejas muertas. “Las arrojaban por la borda —explica—. No hay otra opción. Si se quedan, pueden enfermar al resto”. Lo dice sin dramatismo, pero tampoco sin indiferencia. Añade una observación técnica, “muchos animales no soportan bien la travesía. Se marean o enferman. Como nosotros… pero sin saber por qué”. Hay momentos en los que el mar deja de ser una abstracción romántica y se impone con crudeza.
Ese tipo de escenas convive, en la memoria de Paul, con la lógica implacable del comercio global. En los petroleros, por ejemplo, la carga puede cambiar de dueño varias veces durante el viaje. “Tú sales con un destino… y a mitad de camino te dicen que esperes”. Esperar en mitad del mar. Motores al mínimo, el buque suspendido en una especie de limbo económico. Pero esa quietud no siempre es inocente. En ciertas aguas —recuerda— puede ser peligrosa. “Frente a Libia, si te quedas parado, pueden pensar que estás esperando cargar petróleo ilegal. Y entonces tienes a la armada encima”. La norma no escrita era clara: seguir navegando hasta aguas internacionales. Siempre hacia delante, aunque no supieras exactamente hacia dónde.
En los años en que el petróleo marcaba el pulso del mundo, vio superpetroleros cruzar océanos sin descanso, a toda velocidad. Y también lo contrario: gigantes inmóviles, flotando durante días, esperando a que el mercado subiera. “El mar no decide nada —dice—. Todo lo decide el precio”. Y, sin embargo, en medio de esa maquinaria global, hay una calma casi absoluta. “En alta mar no temes chocar con nadie”, explica. “Sólo ves cielo azul… y agua más azul todavía”. A veces, delfines. Nada más. Una soledad que puede ser paz o abismo, según el día y el humor de cada día.
Hablar de liderazgo le devuelve a una zona más íntima. Paul no se presenta como héroe, sino como responsable. “Un capitán debe ser muchas cosas a la vez”, reflexiona. Padre, juez, jefe… y, cuando hace falta, amigo. Pero nunca puede olvidar la jerarquía. “Si la pierdes, pierdes el barco”. Lo que más pesa no es el mando, sino la responsabilidad. Decenas de vidas. Millones en carga. Y la certeza de que cualquier error —aunque no sea suyo— recaerá sobre él. “Rara vez te felicitan. Hacer bien el trabajo es lo normal. Pero si algo falla… entonces sí, todos te miran”.
Lejos de endurecerlo, dice que el mando lo volvió más humilde. “Dirigir un barco es dirigir una pequeña sociedad aislada del mundo. Una isla en movimiento”. Y sonríe con cierta melancolía. “Cuando todo funcionaba bien… era una sociedad feliz”. También desmonta algunos mitos. “Capitán”, aclara, no es más que un título en la marina mercante. Nada que ver con el rango militar. “Suena más importante de lo que es… aunque la responsabilidad sea igual de grande”.
Y luego está la cuestión de la seguridad, donde la teoría y la práctica rara vez coinciden. Las armas, por ejemplo. En alta mar, son legales. En aguas territoriales, un problema. “Puedes llevar seguridad armada —explica—, pero tienes que embarcarla y desembarcarla en el momento exacto. Y luego está el seguro… que se dispara en cuanto dices que llevas armas”. Algunos optan por medidas más simples: cañones de agua, vigilancia, maniobras evasivas. Otros contratan equipos armados. “En el fondo —dice—, todos esperamos no tener que usar nada de eso”.
La tripulación, en cambio, sí es una constante. Sorprende saber que esos gigantes pueden operar con apenas una docena de personas. “El Emma Maersk salió con trece”, comenta, aún con cierto asombro. En la práctica, entre trece y treinta y cinco hombres sostienen el funcionamiento de una máquina que mueve el mundo.
Pero si algo ha cambiado —y aquí su tono se vuelve más crítico— es la burocracia. Bitácoras de todo: navegación, radio, aceite, residuos, carga peligrosa… “Hay más papeles que mar”, ironiza. La tecnología, lejos de simplificar, ha convertido al capitán y al jefe de máquinas en oficinistas flotantes. Correos, informes, auditorías constantes. “Si lees a Patrick O’Brian —dice—, ya se quejaban del papeleo en sus novelas sobre el mundo marítimo del siglo XIX. Pero lo de ahora…”. Niega con la cabeza. “Ahora es una locura”.
Cuando le pregunto por el presente, Paul no duda. Si alguien le hubiera descrito en los años 70 cómo sería la vida en el mar hoy, no lo habría creído. “Era una buena vida entonces”, afirma. Entre los años 60 y 90, la marina mercante vivió su última edad dorada. Hoy, en cambio, lo describe con una mezcla de ironía y crudeza. “Es como una prisión… con el riesgo añadido de ahogarte”.
Ahora bien, la automatización ha avanzado tanto que muchos sistemas pueden operar casi solos, nos asegura. El puente —que cruza de babor a estribor y da nombre al mando— sigue siendo el cerebro del buque, pero cada vez más asistido por pantallas y electrónica. “Pero si algo falla con mar gruesa —advierte—, que Dios te ayude”.
Cuando la conversación deriva hacia los cambios tecnológicos, Paul se inclina ligeramente hacia delante, como si aún le costara aceptar del todo la magnitud de lo que vivió. La “contenerización”, dice sin rodeos, fue “una revolución silenciosa, pero brutal”. “Los viejos capitanes no la querían —recuerda—. Decían que los contenedores eran pesados, voluminosos, que complicaban la estiba… pero, sobre todo, no querían invertir en adaptar los buques”. Durante un tiempo, la resistencia fue casi obstinada. Pero el mercado no entiende de nostalgias. “Al final, nos arrastraron a todos al nuevo sistema”.
La transformación fue fulminante. En apenas una década, los antiguos cargueros desaparecieron o fueron reconvertidos. Los buques de dos cubiertas quedaron relegados a graneleros, y no precisamente a los más competitivos. En su lugar surgieron los grandes portacontenedores. Gigantes de acero con hileras de cajas apiladas como piezas de un mecano global. “Ahí cambió todo —dice Paul—. Ya no transportabas mercancías, transportabas unidades estandarizadas. El mundo se volvió más rápido… y más impersonal”.
Paradójicamente, esa aceleración del comercio vino acompañada de una cierta lentitud en la navegación. Los grandes portacontenedores pueden alcanzar unos 23 nudos, pero en los últimos años —explica— muchas navieras han optado por reducir la velocidad a la mitad para ahorrar combustible. “Ahora navegan a doce nudos, más o menos. Es curioso: hemos vuelto, en cierto modo, a los tiempos de los veleros del siglo XIX”.
Paul sonríe al hacer la comparación. Los clippers estadounidenses, en plena fiebre comercial de 1850, alcanzaban velocidades similares, incluso superiores en condiciones favorables. “La diferencia es que ellos dependían del viento. Nosotros no. Pero al final, el tiempo sigue siendo dinero”. Y ahí reside la verdadera presión del sistema moderno.
Un buque que parte de Shanghái hacia Los Ángeles no sólo compite contra el océano, sino contra el reloj logístico de los puertos. “Si llegas y pierdes tu turno de atraque, estás perdido —explica—. Puedes pagar entre cuarenta y cincuenta mil dólares al día por estar en muelle. Y si te toca esperar en el campo de boyas, son quince mil diarios sin hacer nada”. Las cifras, pronunciadas con la impavidez estoica de un marino teutón como él, dibujan un mundo donde cada hora cuenta. A ello se suman aduanas, transporte intermodal, retrasos en cadena… una maquinaria global que no se detiene.
Le pregunto por el impacto ambiental de la navegación. Mi veterano tocayo adopta un tono más reflexivo. Ha visto cambiar demasiadas cosas como para quedarse en simplificaciones. “Sí, es verdad —admite—. Los grandes buques usan combustible pesado en alta mar. No está refinado, tiene mucho azufre, y cuando se quema genera óxidos de azufre y de nitrógeno. No es precisamente aire de montaña”. “Y también es cierto eso que se dice, que unos pocos barcos gigantes contaminan más que millones de coches. Pero esa comparación… es tramposa”. Le pido que nos ilustre un poco más.
Paul sonríe con esa ironía leve que utiliza cuando algo le parece demasiado evidente. “Es como comparar una vaca con un enjambre de mosquitos. Sí, la vaca pesa más… pero no sirve de mucho la comparación”. Para explicarse, recurre a un ejemplo que conoce bien: los buques RO/RO, gigantes diseñados para transportar vehículos. “Un solo barco puede llevar unos ocho mil coches desde Hong Kong hasta Los Ángeles. Ocho mil, imagínate”. La travesía, de casi doce mil kilómetros, se convierte en una especie de experimento mental. “Si cada coche hiciera ese viaje por su cuenta, consumiría una cantidad absurda de combustible. Millones de litros”. El buque, sin embargo, necesita una fracción de esa energía. “Apenas un ocho por ciento del total. Transporta los coches… y a sí mismo. Eso sí que es eficiencia”.
Se recuesta ligeramente, satisfecho con la explicación, como quien ha defendido una verdad incómoda. “El problema no es el barco en sí —añade—, sino el combustible que usa. Y eso está cambiando, poco a poco. Pero el comercio mundial necesita mover mercancías, y alguien tiene que hacerlo”.
En sus años de capitán, Paul cruzó océanos enteros con ese mismo tipo de fuel pesado impulsando los motores. Desde el Canal de Panamá hasta el Cabo de Buena Esperanza, pasando por el interminable Índico o los vientos traicioneros del Atlántico Sur, siempre con esa mezcla de progreso y contradicción bajo sus pies. “El mar —dice— nunca ha sido un lugar limpio. Pero sí es, quizás, el más eficiente de todos”.
Le pregunto por el final de la vida de los buques. Paul adopta ahora un tono más sombrío, como si hablara de viejos compañeros a los que ha visto agonizar. “Un barco no muere en el mar —dice—. Muere en la orilla”. Explica que, por lo general, los buques modernos tienen una vida útil de entre veinticinco y treinta años. Después, la corrosión, la fatiga del metal y la dificultad para encontrar piezas convierten su mantenimiento en un lujo insostenible. “Además, los fletadores ya no quieren barcos viejos. Las aseguradoras encarecen las pólizas, y eso lo cambia todo. En este negocio, la confianza vale tanto como el acero”.
El desguace, añade, tiene una lógica económica y también ecológica, la de recuperar materiales como acero, aluminio o plásticos reduce la necesidad de extraer nuevos recursos y abarata la producción industrial. Pero esa es sólo una parte de la historia. La otra cara la conoció Paul de primera mano en las costas del sur de Asia. Nos describe los astilleros de desguace en Pakistán y Bangladesh como paisajes casi irreales, donde la épica de la navegación se disuelve en una escena áspera y peligrosa. “Chicos en pantalones cortos y chanclas, con sopletes en la mano, cortando gigantes de acero como si fueran latas —dice—. Todo lleno de residuos tóxicos, sin apenas protección. Es un mundo duro”.
Hay sin duda algo profundamente perturbador en ese final. Buques que durante décadas cruzaron océanos, desafiaron tormentas y atravesaron inmensas masas de aguas oceánicas, reducidos ahora a chatarra bajo el sol abrasador. Y luego está el último viaje. El momento en que el barco, aún con vida, se dirige hacia su propio final. “Llevar un buque al desguace es una de las maniobras más extrañas que existen —confiesa—. Te piden que hagas lo contrario de todo lo que has aprendido, lanzarlo a toda máquina contra la costa hasta dejarlo encallado”. Paul esboza una sonrisa ladeada. “Pagan bien por hacerlo. Tiene que ser así. No cualquiera acepta estrellar un barco de esa manera”.
En ese gesto final, casi violento, se condensa toda la paradoja del mundo marítimo: construir para navegar… y terminar, inevitablemente, varado en la arena, desmantelado pieza a pieza. “Así acaba todo barco —concluye Paul—. Y, en cierto modo, también una parte de la historia”.
En un momento de la conversación, casi como quien abre un viejo cajón de historia marítima, Paul introduce una precisión que considera importante. “La llamada marina mercante británica —dice— no es lo que la gente cree”. Explica que, a diferencia de la marina de guerra, no se trata de una institución única ni de un cuerpo estatal organizado. Son, en realidad, buques privados operados por compañías comerciales. “No hay un almirante al mando —ironiza—. Hay empresarios”. El término, sin embargo, arrastra un peso histórico considerable.
Fue tras la Primera Guerra Mundial cuando el rey Jorge V otorgó oficialmente el título de “Marina Mercante” a la flota comercial del Imperio Británico, en reconocimiento a su papel crucial durante el conflicto. Durante la guerra, aquellos barcos —y sus tripulaciones— habían operado bajo control gubernamental, expuestos a los mismos peligros que la marina militar. “Muchos murieron sin uniforme —recuerda Paul—. Y eso generó problemas”. De hecho, la ejecución de un capitán acusado de actuar como combatiente irregular llevó a introducir uniformes oficiales para los marinos mercantes, una medida tan práctica como simbólica.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la marina mercante británica se convirtió, en la práctica, en un “cuarto ejército”. Transportaban tropas, combustible, alimentos… y sufrían pérdidas enormes. “Sin ellos, la guerra no se habría podido sostener”, afirma Paul con convicción.
Después, en tiempos de paz, todo volvió a su ambigüedad habitual. Barcos privados, bajo bandera nacional, pero sin control directo del gobierno. Aunque en momentos críticos, como en la guerra de las Malvinas de 1982, muchos de esos buques fueron requisados para apoyar al ejército.
Paul se encoge ligeramente de hombros antes de rematar, con esa ironía tranquila que lo acompaña: “En el mar, incluso las palabras tienen doble fondo. ‘marina’ suena a disciplina… pero ‘mercante’ siempre recuerda quién manda de verdad”.
Pero no siempre el mercado significa facilidad. El dinero ayuda a hacerse paso, pero se topa con abundantes barreras. Le vuelvo a preguntar por el icónico Canal de Suez. Su expresión cambia, y por primera vez aparece una mueca de auténtico fastidio. “Aquello era un horror”, sentencia sin rodeos. Cada tránsito —y fueron cientos— suponía someterse a una maraña de regulaciones absurdas, órdenes contradictorias y una burocracia que parecía diseñada para desesperar al más paciente de los capitanes. En tierra, funcionarios egipcios con manos siempre extendidas convertían cada trámite en una negociación paralela. Dólares, cartones de cigarrillos… todo tenía su precio. “Por eso lo llamábamos el ‘Canal Marlboro’ —dice con una media sonrisa cargada de resignación—. Allí, un paquete de tabaco valía más que cualquier documento oficial”.
Pero no todo en la vida del capitán era lidiar con puertos difíciles. A veces, el tiempo —ese enemigo constante— concedía treguas inesperadas. Paul recuerda una en particular, en mitad del océano, cuando un retraso en el puerto de destino les obligó a detener la marcha. Un problema en la grúa portacontenedores les daba un día de margen. “El mar estaba en calma, casi inmóvil”, evoca. El jefe de máquinas aprovechó la oportunidad para hacer mantenimiento, y eso implicaba lo impensable en plena travesía —parar el motor principal. El buque, ese gigante diseñado para avanzar sin descanso, quedó suspendido en el agua, a la deriva, como si por un instante hubiera olvidado su propósito. En las entrañas del barco, los ingenieros trabajaban entre calor, ruido y aceite, simulando averías, bloqueando ejes, reduciendo cargas eléctricas. La sala de máquinas, sin ventilación, se convertía en un horno. “Era un infierno técnico —dice Paul—, pero necesario. Todo debía funcionar cuando realmente hiciera falta”.
En el puente, mientras tanto, Paul como todos los capitanes, se pone a calcular costes invisibles. Porque en el comercio marítimo, cada retraso tiene un precio, y alguien siempre lo paga. “El tiempo es dinero —repite—. Mucho dinero”. Recuerda una ocasión, tras cargar gasolina en Turquía, en la que navegaron más despacio de lo habitual. El destino aún se estaba negociando en algún despacho lejano. Finalmente, cruzaron medio mundo para descargar en Marcus Hook, en Pensilvania.
Reducir la velocidad, sin embargo, tenía consecuencias inesperadas. La tripulación protestaba. Quedarse unos días más en el Mediterráneo habría obligado, por contrato, a un relevo completo de marineros. “Y eso costaba una fortuna —añade con ironía—. Así que seguimos adelante… para ahorrar dinero a alguien que nunca conoceríamos”.
Pero no todo eran tensiones y cálculos. También había momentos que rozaban lo irreal. Paul los recuerda con una calidez distinta, incluso íntima. “De vez en cuando, si el capitán estaba de buen humor y el calendario lo permitía, se hacía una ‘llamada de natación’.” La escena ciertamente parece sacada de otra época. El barco inmóvil en mitad del océano, marineros descendiendo por escaleras de cuerda hacia un azul infinito. En cubierta, algunos hombres armados vigilaban el horizonte por si algún tiburón decidía sumarse a la experiencia. La orden, o mejor dicho invitación, se anunciaba por megafonía, y durante una o dos horas, aquel carguero —que podía haber enfrentado temporales en el Atlántico Norte— se transformaba en un lugar lúdico, algo muy humano, un lugar donde reír, nadar y olvidar por un instante la distancia con el mundo. “Era libertad pura”, nos confiesa Paul.
Luego están las noches. Las guardias silenciosas, el cielo despejado, y ese espectáculo que ningún puerto puede ofrecer. “Subías a cubierta y veías un firmamento como no existe en tierra. Millones de estrellas. Te sentías… pequeño, pero en paz”. Hace una pausa. “De todo lo que viví en el mar —concluye—, esas horas flotando entre cielo y agua… son las que más echo de menos”.
*Esta entrevista tuvo lugar en la tarde del 18 de agosto de 2025 en la ciudad de Haiphong, Vietnam. Nuestro agradecimiento a Paul y Van por su hospitalidad.
Doctor en Derecho y profesor universitario (Madrid, España). Además de sus publicaciones profesionales de índole académica, colabora en varios medios de comunicación españoles y ha publicado recientemente varios libros: Momento y encrucijada de España (Ediciones Atlantis, 2020), Dinero, crisis y poder global (SND, 2021) y Polis y justicia (Aula Magna-McGraw Hill, 2023).
