Conversando con un lobo de mar: el oficio de cruzar el mundo

Concluimos nuestra entrevista a Paul en su casa de Haiphong.

Nos habla de los distintos tipos de buques como quien distingue entre viejos conocidos. “No es lo mismo un portacontenedores que un RO/RO —dice—. Cada uno tiene su lógica, su ritmo, su forma de respirar”. En su caso, pasó buena parte de su vida en estos últimos, gigantes diseñados para tragar coches y camiones como si fueran piezas de un tablero global.

Las operaciones comerciales, explica, eran relativamente previsibles: llegar, fondear si era necesario, esperar turno. “Si llegabas antes, no servía de nada correr. Echabas el ancla y esperabas. El mar te enseña paciencia… o te la impone”. A veces, ese tiempo muerto se convertía en una oportunidad para hacer mantenimiento o simplemente dejar que el barco —y los hombres— respiraran.

Paul no fue un capitán al uso. Además del puente, conocía las entrañas del buque. Tenía licencia de jefe de máquinas y formación como oficial de radio. En sus últimos años, ya cerca de la jubilación, su lugar habitual estaba en el puente, en ese espacio panorámico y panóptico, climatizado y lleno de consolas. “Pasé de ensuciarme las manos con aceite a gestionar comunicaciones con medio mundo —dice—. No estaba mal para alguien que empezó leyendo novelas de aventuras en una granja”.

Pero el mar, incluso en sus días más tranquilos, siempre guardaba sorpresas. Al sur de Terranova, en una jornada de calma casi irreal, el barco se detuvo. No por avería, sino por capricho humano. El cocinero apareció en cubierta con aparejos de pesca, y pronto la tripulación entera estaba lanzando sedales al Atlántico. Bacalao fresco, uno tras otro. “El cocinero los limpiaba allí mismo y los mandaba al congelador. Esa noche cenamos mejor que en muchos puertos”, recuerda Paul con una sonrisa que rompe su habitual sobriedad.

No todas las paradas eran tan placenteras. En una travesía de entrenamiento en sus tiempos de cadete, en el Atlántico Norte, el barco quedó a la deriva durante tres días tras una avería. El mar estaba agitado, el buque se balanceaba sin rumbo y cocinar se volvió una actividad peligrosa. “Vivimos a base de sándwiches —dice—. No era precisamente la vida de lujo que algunos imaginan”.

Aquella avería, sin embargo, despertó en Paul al ingeniero que llevaba dentro. Investigando en la sala de máquinas, descubrió el origen del problema: un tubo de cobre perforado en un sistema que separaba agua de mar y fluido hidráulico. El resultado fue tan técnico como inquietante. El agua contaminó el sistema, la bomba falló y la hélice, incapaz de mantener su paso, quedó bloqueada en reversa. “Podíamos ir a toda velocidad… pero hacia atrás. Avanzar era imposible”. Sonríe al recordarlo, como quien aún se maravilla ante la ironía mecánica del destino. “No es mala metáfora para la vida, si lo piensas”.

Mientras tanto, en el tablero invisible del comercio global, las decisiones siguen su curso. Paul explica cómo, en los buques de graneles, la carga podía cambiar de manos varias veces durante el viaje. Petróleo, derivado, materias primas… mercancías que se compraban y vendían en tránsito, al ritmo de mercados que nunca duermen. “No me sorprendió —añade con cierta sorna— que más de un armador nos pidiera reducir velocidad sólo porque el precio estaba subiendo”.

En ese mundo donde todo se calcula, también hay lugar para lo imprevisto. Como aquella vez en que, al llegar a puerto, el jefe de máquinas le pidió ayuda para cambiar un pistón del motor principal. Una pieza gigantesca, corazón del buque, que debía ser sustituida en escala, lejos de casa, con medios limitados. Paul lo cuenta sin dramatismo, pero con una chispa en la mirada: “En esos momentos recuerdas que un barco no es sólo acero y rutas comerciales. Es una máquina viva… y nosotros éramos sus enfermeros”.

A medida que avanza la conversación, Paul entra en un terreno más resbaladizo. No lo hace con dramatismo, sino con esa naturalidad de quien ha aprendido que ciertas cosas forman parte del paisaje. “Si navegas lo suficiente —dice—, acabas entendiendo que el mar no es lo único imprevisible”. Abrimos el capítulo de la corrupción. No como denuncia grandilocuente, sino como una constante, una especie de corriente subterránea que atraviesa determinados puertos.

“Argelia… Libia…” enumera, sin recrearse, pero dejando claro que allí la experiencia adquiría otro matiz. “En algunos sitios, cada trámite era una negociación. Y cada negociación… una oportunidad para alguien”. Entonces recuerda una escena concreta, y su mirada se afila ligeramente, como si aún le divirtiera —o le incomodara— lo absurdo de la situación.

Trípoli, 1984. Su buque estaba atracado cuando, por pura coincidencia, reconoció en el muelle a un antiguo compañero de la Academia. Otro capitán, otro barco, otra vida paralela. “Nos pusimos al día allí mismo, entre cabos y grúas”, cuenta. Y, como ocurre entre marinos, la conversación derivó hacia lo práctico: el intercambio de cintas VHS. Una solución sencilla y casi brillante para combatir el tedio de las travesías. “En aquella época, las películas daban la vuelta al mundo tantas veces como nosotros. Y acababas sabiendo los diálogos de memoria”. El plan tenía lógica. Dos barcos, dos videotecas, tripulaciones agradecidas. Un pequeño gesto de camaradería en medio de la rutina portuaria.

Pero en ciertos puertos, incluso lo inocente puede volverse sospechoso. “De repente apareció un oficial libio”, recuerda Paul. La escena cambió de tono en segundos. Sin previo aviso, el intercambio fue reinterpretado como un acto de contrabando. Un relato improvisado, inverosímil, pero pronunciado con la autoridad suficiente como para convertirse en problema real. “No había nada ilegal —aclara—. Ni siquiera pornografía, que ahí sí podía meterte en un lío serio”. Pero eso ya no importaba. En ese tipo de situaciones, la lógica cede ante la jerarquía. Y la jerarquía, en tierra, no siempre juega a favor del capitán. En el mar eres el “hombre más cercano a Dios”, en tierra un pobre diablo al lado de cualquier oficial de medio pelo.

“Contra la palabra de un oficial portuario no tienes mucho margen”, dice con una media sonrisa resignada. El desenlace fue el habitual: una multa, lo suficientemente elevada como para disuadir cualquier resistencia, pero no tanto como para justificar una queja formal. Pagar… y seguir. Evitar la inmovilización del buque, evitar informar al armador, evitar complicaciones mayores. “Son gajes del oficio”, resume Paul.

Hace una pausa breve, como quien deja reposar la anécdota. “Aprendes rápido —añade— que, en algunos puertos, hasta un gesto entre viejos amigos puede convertirse en una oportunidad de negocio… para otros”. Lo dice sin amargura, con una ironía serena, como si ese episodio —como tantos otros— no fuera más que otra escala en ese mapa invisible donde el mar y la condición humana se tornan sombrías.

Durante aquellos años, los 80 y principios de los 90, las rutas por el Mediterráneo fueron el escenario habitual de Paul. Una geografía densa, cargada de historia y de tensiones, donde cada puerto tenía su propio carácter —y sus propias reglas no escritas—. Barcelona, Marsella, Rávena, El Pireo, Túnez… nombres que, en su relato, no suenan a destinos turísticos sino a estaciones de una rutina exigente, a veces áspera. “Era un mar cómodo para navegar —dice—, pero complicado para trabajar”.

En 1986, Ucrania se vio atravesada por una de las mayores catástrofes del siglo XX: el accidente de Chernóbil. Paul recuerda con precisión el encargo que recibió entonces su armador. Debía dirigirse a Argelia para cargar leche en polvo destinada a abastecer a la población ucraniana, cuya producción láctea había quedado comprometida por la contaminación. “Era extraño —admite—. Estabas en África cargando leche para Europa del Este”.

La paradoja no terminó ahí. Poco tiempo después, realizó la ruta inversa: desde Europa hacia África, transportando excedentes lácteos europeos destinados a mercados africanos. “El mundo del comercio tiene esas cosas —añade con una leve sonrisa—. A veces no sabes si estás solucionando un problema… o trasladándolo”.

En ese ir y venir de mercancías, también circulaban otras dinámicas menos visibles. Paul fue testigo directo de cómo parte de la carga desaparecía discretamente en ciertos puertos. “Conté hasta cuarenta cajas de leche en polvo que se esfumaron”, recuerda. No había violencia, ni siquiera tensión abierta. Sólo un sistema tácito. “Sabías perfectamente lo que estaba pasando”, dice.

No había mucho margen para el idealismo. En esas latitudes, explica, adoptar una postura estrictamente legalista podía convertirse en un problema mayor. Bastaba un sello ausente, una firma retrasada o un documento reinterpretado para que el buque quedara inmovilizado. Horas —o días— de retraso que, en la cadena logística, se traducían en pérdidas considerables. “Y mientras tanto —añade—, los directivos de tu armador duermen en sus casas en Europa. El que está allí, dando la cara, eres tú”. Paul lo dice sin queja, pero con esa ironía seca que destila experiencia.

Aprendió pronto que, en determinados puertos, la eficiencia no siempre dependía de la normativa oficial. “Un paquete de cigarrillos en el momento adecuado podía hacer milagros”, confiesa. Pero no cualquier cigarrillo. Aquí su voz recupera un matiz casi divertido. “Los Marlboro eran la moneda estándar —dice—, pero los verdaderos entendidos preferían los griegos”. Paul se pausa y sentencia: “Cuanto más corrompido el oficial… más refinado el gusto”.

En ese mundo que nos describe, donde conviven rutas milenarias, comercio global y pequeñas economías sumergidas, Paul aprendió una lección esencial: hacer bien su trabajo, mantener el barco en marcha… y regresar cuanto antes a ese lugar que, para cualquier marino, termina siendo el único refugio real, es decir, las “aguas internacionales”, concluye.

Hay un momento en la conversación en el que el relato de Paul abandona definitivamente cualquier tentación de romanticismo. Lo hace sin dramatismo, pero con una claridad germánica que nos obliga a escuchar de otra manera. “Este mundo puede ser muy turbio”, dice. No es una frase lanzada al aire. Es un diagnóstico y se lo agradecemos. Habla entonces de mercancías embargadas, de puertos que no aparecen en los mapas oficiales, de flotas fantasmas que navegan sin bandera clara, de piratas que no siempre llevan parche en el ojo. “Esa es la fauna real del océano”, resume. Y, tras una breve pausa, añade con una ironía seca: “En comparación, el oficial portuario buscando su sobresueldo es lo más inofensivo del paisaje”.

A medida que acumula millas, explica, el capitán desarrolla una forma distinta de mirar. Una mezcla de intuición, prudencia y escepticismo. “Aprendes que nunca hay que bajar la guardia. A veces, nada es lo que parece”. Porque un barco no sólo transporta mercancía. Transporta intereses. Muchos. Y algunos de esos intereses son lo suficientemente valiosos —o comprometidos— como para atraer miradas no deseadas. Gobiernos, organizaciones criminales, intermediarios opacos. “Puedes estar llevando algo que alguien quiere… o algo que alguien no quiere que llegue a su destino”.

En ese tablero invisible, los servicios de inteligencia también juegan su partida. Paul menciona, casi de pasada, la presencia de informadores en los lugares más insospechados: personal portuario, agentes, técnicos. “Hay oídos en todas partes”, dice. Escuchas, grabaciones, seguimientos discretos. Todo con el objetivo de rastrear cargamentos estratégicos o encontrar motivos para intervenir. El resultado, en ocasiones, es abrupto: buques retenidos, armadores sancionados, tripulaciones interrogadas o detenidas. “Es un mundo fascinante —reconoce—, pero también complicado”.

Recuerda especialmente algunos episodios en las costas de África occidental, en Gabón y Camerún. Nada que terminara en tragedia, pero sí lo suficiente como para dejar huella. “Hubo momentos incómodos”, admite. La clave, insiste, es la información. Nunca aproximarse a un puerto en zonas sensibles sin un informe fiable. Porque en ciertos países, la estabilidad política es frágil, casi efímera. “Un puerto puede ser seguro hoy… y mañana no”. Golpes de Estado, cambios de control, tensiones locales. Variables que pueden transformar una escala rutinaria en una situación de riesgo. En esos escenarios, las reglas cambian. Los gestos que en otros lugares bastaban —un paquete de cigarrillos, una negociación discreta— dejan de ser útiles.

“A veces no buscan un pequeño favor”, dice Paul. “Van a por todo.” Secuestro, incautación de la carga, dinero en efectivo… o algo peor. Lo dice sin elevar la voz, pero el silencio que sigue pesa más que cualquier detalle adicional. “En el mar, la prudencia no es una virtud. Es una forma de supervivencia”.

Si el Mediterráneo le enseñó a negociar, y el Golfo de Guinea a ser prudente, el Caribe le enseñó a desconfiar. Paul recuerda una travesía a finales de los años 80 en la que, sin buscarlo, acabó colaborando con la DEA en una operación antidroga. Lo cuenta sin épica, casi como un episodio más en la larga lista de situaciones inesperadas que el mar reserva a quienes pasan demasiado tiempo en él.

“Subieron a bordo en pleno Caribe”, dice. Y de pronto, aquel carguero que transportaba mercancías aparentemente anodinas se convirtió en escenario de una investigación internacional. Perros adiestrados recorriendo las entrañas del buque, olfateando bodegas, pasillos, compartimentos donde el acero guarda más secretos de los que parece. La operación, según le explicaron, era compleja. Contenedores procedentes de Guyana, Surinam, Brasil… rutas donde el comercio legal y el ilegal a veces se rozan peligrosamente. “En esos casos —añade—, lo mejor que puede hacer un capitán es colaborar. Sin matices”. La alternativa no era precisamente atractiva. “Podías acabar en Tampa o Jacksonville… y no como turista”. La ironía es leve, pero el mensaje es claro. En ese lado del mundo las autoridades no suelen tener demasiado sentido del humor.

Aun así, y pese a episodios como aquel, Paul guarda un recuerdo luminoso del Caribe. Su voz se relaja al evocar escalas en Jamaica, Haití, Aruba, La Guaira, Trinidad, Surinam… Puertos donde el calor, la luz y una cierta despreocupación contrastaban con otras geografías más tensas. “Fueron buenos años”, admite. “Una vida profesional bastante normal, dentro de lo que cabe”.

Aunque en ese “dentro de lo que cabe” caben muchas cosas. Porque el mundo marítimo está lleno de historias que circulan de muelle en muelle, de bar en bar, entre capitanes y oficiales que comparten algo más que rutas. Paul escuchó muchas. Demasiadas. Historias de cargamentos sospechosos, de escalas que nunca debieron hacerse, de decisiones que acabaron mal. “Siempre hay gente con talento para meterse en problemas”, dice con una media sonrisa. “O para buscarlos”. Habla de esos marinos que parecen vivir en una novela de aventuras permanente, en busca de islas de tesoros o de negocios demasiado buenos para ser ciertos.

“El dinero fácil —añade— siempre sale caro”, dictamina Paul. No hay romanticismo en su conclusión, sólo experiencia. En ese mundo de buques y puertos, de rutas legales y sombras persistentes, nadie regala nada. Y los secretos, esos que algunos dicen conocer, suelen ser menos profundos de lo que aparentan. “Hay menos misterio del que la gente cree”, remata. “Y más consecuencias”. Y lo dice como quien ha sabido, durante toda una vida, mantenerse en la delgada línea que separa la aventura del error.

En el universo que nos describe Paul, hay una frontera difusa —y a menudo invisible— entre lo legal y lo posible. Los mercantes con cargamentos embargados forman parte de ese paisaje con más frecuencia de la que uno estaría dispuesto a imaginar. “Es casi rutina”, dice. No porque sea normal, sino porque ocurre. Productos químicos, armamento, maquinaria protegida por patentes… mercancías que, por razones políticas o estratégicas, no deberían llegar a determinados destinos. Y, sin embargo, llegan. “Mientras haya guerras y conflictos internacionales —añade—, habrá alguien dispuesto a saltarse las reglas”.

La mecánica es compleja, pero no necesariamente sofisticada. Por ejemplo, rutas que cambian en el último momento, registros de bandera que se modifican, documentación que se altera lo justo para parecer legítima. Una red paralela que replica —y a veces imita mejor— la estructura del comercio legal. Gobiernos sancionados, empresas pantalla, intermediarios y consignatarios que operan en esa zona gris donde la responsabilidad siempre es de otro. Paul no lo cuenta con escándalo, sino con una especie de aceptación lúcida. “El mar lo permite todo… si sabes cómo hacerlo”.

Y luego están los lugares. Puertos que no existen. O que, oficialmente, no deberían existir. Enclaves que no aparecen en cartas náuticas, improvisaciones logísticas que surgen y desaparecen según convenga. Lo inquietante —subraya— no es encontrarlos en geografías remotas, sino en lugares donde nadie los esperaría. “Incluso en Europa”, dice, bajando ligeramente la voz.

De repente su confesión se vuelve casi confidencial. No da nombres —y tampoco hace falta—, pero desliza una historia con una media sonrisa que mezcla picardía y prudencia. Habla de un punto concreto de la costa italiana. Un lugar anodino de día, irrelevante incluso. “Pero por la noche… a veces cambia”. Según ha oído —y en este mundo, lo que “se oye” suele tener algún fundamento—, durante unas pocas horas se improvisa allí un muelle. Sin luces, sin señalización. Barcos que se aproximan en silencio, navegando con extrema cautela para evitar las rocas. Sin faro, sin referencias claras. Sólo coordenadas conocidas por unos pocos.

“Se carga y descarga de todo”, dice, sin precisar demasiado. Luego menciona, casi al pasar, que parte de ese material, a veces municiones, termina apareciendo en lugares como el Líbano. No añade más. No hace falta. El riesgo, evidentemente, es enorme. Para los barcos, para las tripulaciones, para todos los implicados. Pero en ese ecosistema paralelo, el riesgo forma parte del cálculo. “Si lo hacen —concluye Paul— es porque les compensa”.

En ese otro mapa del mundo que nos dibuja Paul—el que no aparece en los atlas— hay rutas, puertos y decisiones que obedecen a una lógica distinta. Una lógica donde la ley es relativa, la visibilidad opcional y el silencio, probablemente, la mercancía más valiosa de todas. Paul, sin embargo, no dramatiza. Al contrario, tiende a quitar hierro a estas historias, como si formaran parte de una normalidad que al observador externo le cuesta aceptar. “Se cuentan como anécdotas —dice—, pero son el día a día”. Evidentemente, nuestro entrevistado ha pasado demasiado tiempo en ese mundo como para escandalizarse.

Recuerda, por ejemplo, los años posteriores a la desintegración de Yugoslavia. Finales de los 90. Puertos en los Balcanes donde —según lo que circulaba entre marinos— se hicieron negocios de una magnitud difícil de imaginar. “Se movía de todo”, resume. Y en ese “todo” cabe casi cualquier cosa que uno prefiera no detallar. No eran historias oficiales, claro. Eran relatos de muelle, conversaciones a media voz entre capitanes que sabían distinguir entre rumor y realidad. Pero el tono con el que las recuerda sugiere que, al menos en parte, aquello ocurrió.

Esa memoria le sirve para relativizar debates más recientes. Cuando se mencionan las sanciones occidentales a Rusia, Paul esboza una sonrisa apenas perceptible. “El mundo es mucho más grande que el Báltico o el Mar del Norte”, dice. No hay provocación en su comentario, sino perspectiva. La de alguien que ha navegado por aguas donde las reglas se interpretan de manera flexible, cuando no directamente se ignoran. “El mar es el territorio más libre que existe”, añade. “Libre… o desregulado, según cómo lo mires”.

El derecho internacional, en ese contexto, adquiere otra dimensión. Existe, sí. Se invoca. Se firma. Pero su aplicación depende, muchas veces, del poder de quien lo respalda. “Se aplica cuando conviene —dice—. Y, sobre todo, lo aplican los fuertes”. Por eso, al final, la ley se reduce a algo más simple, y casi elemental, la ética del capitán. “Esa es la única ley real en el mar”, afirma. Una ley no escrita, que no aparece en tratados ni en convenios internacionales, pero que decide, en última instancia, cómo se actúa cuando no hay margen para consultar manuales. “En Abiyán, Costa de Marfil”, menciona, “de poco te sirve citar un tratado internacional si tienes ya un problema encima”.

Y en esa frase, que Paul nos lanza sin énfasis, se condensa toda una filosofía jurídica de un oficio en el que se deben tomar decisiones en territorios donde las normas existen, pero no siempre protegen.

Nuestra entrevista llega a su fin, aunque sin dudarlo Yen y yo nos quedaríamos gustosamente varias horas más charlando con Paul, en compañía de Van. Nos despedimos ya de noche, cuando el calor del día había cedido por fin y el vergel frente a su casa en Haiphong quedaba envuelto en una penumbra suave, casi húmeda, de hojas quietas y aire espeso. Las luces de la vivienda se encendían detrás de nosotros, filtrándose entre los árboles frutales como si el propio jardín respirara con calma después de la conversación.

Paul nos acompañó hasta el sendero de salida sin prisas, con esa manera suya de caminar que parecía aún medir distancias como en cubierta, como si el suelo bajo sus pies siguiera teniendo la lógica de un barco en movimiento. Hablamos lo justo, lo necesario, como ocurre cuando las palabras ya han cumplido su función y lo que queda es simplemente el gesto.

Al despedirnos, un apretón de manos firme, pero cargado de todo lo que no se había dicho. Detrás, el jardín seguía inmóvil, y por un instante pareció que también él —el marino, el capitán, el hombre de rutas interminables— quedaba anclado allí, en tierra, suspendido entre la memoria y la noche, pero acompañado de Van.

Nos fuimos con la promesa sencilla de volver a encontrarnos el próximo año. No hacía falta concretar más. Quedaba implícito que aún había mucho anecdotario de singladuras por narrar, puertos exóticos que no habían aparecido todavía, y tormentas y calmas que esperaban su turno.

Y mientras nos alejábamos, quedó esa sensación difícil de nombrar, la de haber escuchado no solo un testimonio de vida, sino un modo entero de habitar el mundo y la certeza tranquila de que, si el tiempo lo permite, volveríamos para seguir escuchando cómo el misterioso mar aún sigue hablando en su voz.

*Esta entrevista tuvo lugar en la tarde del 18 de agosto de 2025 en la ciudad de Haiphong, Vietnam. Nuestro agradecimiento a Paul y Van por su hospitalidad.